Электробусы Чернигову не нужны?
Специалист по транспортному планированию Антон Гаген изучил экономический эффект от возможного перехода Чернигова с троллейбусов на электробусы.
Слово эксперту
В распоряжении редакции оказался отчет эксперта, заказанный управлением транспорта. Антон Гаген, который неоднократно привлекался к разработке транспортных сетей в различных городах Украины, провел расчеты и вынес свое заключение относительного целесообразности отказа Чернигова от троллейбусного сообщения ради электробусов.
Напомним, что некоторое время назад городской голова Владислав Атрошенко поручил подчиненным тщательно изучить такую инициативу. Дескать, троллейбусы – это вчерашний день, а электробусы имеют ряд преимуществ и в перспективе могут быть более выгодными.
Результат исследования специалиста ставит под сомнение эти утверждения. По мнению Антона Гагена, на данном этапе обновление троллейбусного парка – оптимальный вариант для Чернигова.
Расчеты базировались на стоимости разовых вложений (покупка троллейбусов и электробусов), содержании, ремонте или строительстве инфраструктуры для разных видов транспорта, расходах электроэнергии и т. д.
Как считали?
В качестве рабочего проекта рассматривался вариант с троллейбусными маршрутами № 4 (ЗАЗ – Химволокно) и № 8 (Химволокно – ул. Пухова).
В итоге были проанализированы три следующих возможных сценария:
1. Сохранение действующей сети и покупка новых троллейбусов.
2. Реконструкция троллейбусной инфраструктуры на маршрутах (замена контактной сети и реконструкция тяговой подстанции).
3. Использование электробусов с частичным демонтажом сети (на ул. Толстого, Преображенской и Пушкина) и созданием инфраструктуры для зарядки аккумуляторов.
Расчеты охватывали 10-летний срок. В итоге – получились цифры, которые продемонстрировали, что обновление троллейбусного парка может обойтись в десятилетней перспективе дешевле на 50–150 млн грн. Кроме того, городу не придется тратить деньги на утилизацию батарей в будущем.
Если первый вариант обошелся бы городу в 645 млн грн (67 млн – новые машины, остальное – текущие расходы на содержание), второй – в более чем 690 млн (122 млн – разовые вложения в транспорт и сеть), то третий – почти в 800 млн грн. Экономия на текущих затратах невысока, а капитальные вложения в покупку весьма дорогостоящих машин, строительство инфраструктуры (зарядные станции) и замену батарей – в 2–4 раза больше.
Нецелесообразно
К тому же сам Антон Гаген делает поправку: все расчеты делались в режиме максимального благоприятствования электробусам и не включают ряд потенциально рискованных факторов, которые еще дополнительно могут привести к подорожанию проекта.
«На сьогоднішній день електробус є експериментальною технологією… Це відносно нова технологія, і першим масовим транспортним засобам лише виповнилося 5–6 років, тобто вони навіть не відпрацювали нормативний строк експлуатації», – отмечает специалист в отчете.
«Таким чином, на сьогоднішній день запровадження електробусного руху в Чернігові є передчасним і дорогим рішенням. Більшість міст, які здійснюють закупівлі електробусів, роблять це з дослідницькою метою, усвідомлюючи експериментальність технології», – резюмирует Антон Гаген. «Заміна електричної техніки з одним типом живлення на інший є передчасною, оскільки, як уже було показано вище, електробуси поки мають ряд недоліків порівняно із тролейбусами і реалізація такого проекту є дорожчою, ніж модернізація тролейбусної системи».
В то же время в недавнем интервью коллегам из газеты «Весть» начальник управления транспорта Александр Рыжий отметил, что если деньги найдутся, то в планах – покупать по 10 электробусов каждый год.
Альтернатива
Все чаще в новостях появляется информация о том, что украинские города делают выбор в пользу троллейбусов с возможностью автономного хода и динамической подзарядкой. Они работают преимущественно в обычном режиме – ездят там, где проложена контактная сеть. Но в случае необходимости (микрорайон, куда пока не протянуты провода, как еще несколько лет назад было с Масанами в Чернигове) или при аварии такие машины могут небольшой отрезок дистанции проехать на батарее. Для таких случаев она не нужна слишком мощная (а значит – слишком дорогая и громоздкая), а заряжать ее можно не ночью в парке, или делая получасовые перерывы, а на ходу – потребляя электроэнергию от проводов при поездке в обычном режиме.
Этим путем, к примеру, пошли недавно в Кременчуге (Полтавская область), где такой подход позволил пустить электротранспорт на левый берег города через неэлектрофицированный мост. Чуть раньше такие машины появились в Краматорске (Донецкая область), а в прошлом году – в Днепре, Киеве и Одессе. Запас автономного хода – от 2 до 15 км.
Автор: Еженедельник "Семь дней"
